Histoire, discours et mythologie de la « transition énergétique » à l’échelle de la gestion du territoire liégeois
Work in progress
Thomas Franck
Cette recherche postdoctorale s’inscrit dans le cadre du projet de recherche Mythologies de la transition énergétique porté par Julien Jeusette (Saarland University), Julien Pieron (ULiège) et François Provenzano (ULiège). Elle vise à coupler les réflexions relatives aux énergies comme moyens de subsistance domestique (poêle biomasse, panneau solaire, imprimante 3D) à une recherche relative aux modes de transports et aux espaces délimités par le paradigme de la « transition énergétique ».
La conflictualité entre les cyclistes et les automobilistes n’est pas neuve et offre régulièrement à la presse l’opportunité d’user du registre belliqueux : « guerre », « altercation », « conflit », « bataille pour le territoire », etc. Cette dernière formule est intéressante en ce qu’elle met en évidence les luttes qui peuvent être à l’œuvre au sein d’un même territoire, d’un espace collectif. Ce territoire et plus encore l’organisation de la voie publique sont dès lors conçus comme l’expression conflictuelle de rapports sociaux (voir exemplairement Pelgrims 2025). Alors que cet espace est souvent présenté comme lisse et débarrassé de toute conflictualité (voir les routes idylliques et vierges du discours publicitaire automobile), il voit émerger des tensions entre individus et groupes qu’il convient d’ausculter en les resituant dans leur histoire sociale et dans leur imaginaire idéologique.
La formulation duale et contradictoire du titre « La borne de recharge contre le parking vélo » vise à sonder deux imaginaires a priori distincts, celui qui définit la place centrale de la voiture (thermique puis électrique) et celui qui lie le vélo (musculaire) à une forme de marginalité matérielle et spatiale. Cette opposition est dans une certaine mesure caricaturale et il conviendra de la dépasser en développant une démarche historique, matérielle et sémio-discursive. Nous détaillons cette triple approche ci-dessous.
Premier ancrage historique
Le travail de Frédéric Héran (2015) a montré en quoi l’émergence du vélocipède puis de la bicyclette au 19e siècle est liée tant à des innovations techniques qu’aux évolutions de l’histoire économique et sociale. Pour sa part, David V. Herlihy (2004) a identifié les liens fondamentaux qui unissent les développements techniques de l’industrie cycliste à la fin du 19e siècle et l’émergence de l’industrie automobile. D’abord investi par la bourgeoisie comme symbole de distinction, le « vélo »[1] est ensuite associé, à la fin du 19e siècle, aux classes populaires. La bourgeoisie s’en désintéresse en effet au profit de l’automobile. C’est à la charnière du 20e siècle que se cristallise une tension entre l’automobile émergeante et le cyclisme comme pratique populaire. Après la Seconde Guerre mondiale et l’abandon quasi unanime du vélo au profit de l’automobile durant les Trente Glorieuses, la conception des voiries, des ponts et des infrastructures routières ou connexes (parkings, zonings, commerces) se fera au profit de l’automobile, et donc au détriment du vélo.
Le 21e siècle est marqué par un regain d’intérêt pour le vélo pour plusieurs raisons : désengorgement des villes, conscience écologique, caractère pratique pour des plus petits trajets, santé, coût économique, croissance du marché, électrification du « parc », etc. Le discours de la « transition énergétique » peut participer à cet engouement. De prime abord, le vélo (le marché du « musculaire » du moins) ne semble pas faire partie des principales préoccupations des acteurs dominants dans l’industrie des transports. Les « investissements verts » seraient plutôt destinés à des secteurs plus porteurs et rentables (Magalhaes 2021), souvent en lien avec la numérisation, la technologie de pointe et l’électrification massive.
Le vélo musculaire destiné à un usage quotidien et non sportif soutiendrait fort peu les principes de l’accumulation bétonnière et du capital fixe à entretenir (Magalhaes 2024). Certes un marché cycliste est bien investi par la logique capitaliste (surtout en ce qui concerne le vélo sportif de luxe ou l’électrique), mais la forte autonomie que permet le vélo (surtout « musculaire » et « urbain ») n’offre pas la possibilité d’une rentabilité aussi grande que les autres « marchés de l’innovation verte ». Le vélo musculaire de ville n’entretiendrait pas le principe de la symbiose énergétique (Fressoz 2024), contrairement au marché du vélo électrique (qu’il importe de distinguer de celui du vélo « musculaire »).
Notre approche, si elle est historique, se veut surtout sémiotique et matérielle à l’échelon local d’une ville, Liège. Un regard sera dès lors porté sur les archives de son administration, plus précisément sur les plans d’alignement en ce qu’ils traduisent – dans une sémiotique propre – le rapport à l’espace et aux mobilités liées à la transformation des voiries. Une analyse des infrastructures matérielles présentes sera également préconisée (voir notamment à ce propos Raulin 2007).
Quatre constats induits par une première analyse des plans d’alignement de la Ville de Liège peuvent être préalablement posés : celui de l’élargissement des voies (avec expropriations et démolitions), celui de la création d’angles coupés, celui de la transformation des voies sinueuses en voies rectilignes et celui de la suppression des ruelles et impasses (dans une logique sécuritaire et hygiéniste). Ces travaux sont surtout destinés à reconfigurer l’infrastructure routière au profit des véhicules motorisés. Cette infrastructure subit d’importantes transformations de la fin du 19e siècle au milieu du 20e siècle au moins, ce qui participe à une modification de la matérialité territoriale et, partant, des modes de transport et de vie des riverains (voir Fontanille 2015 à propos de l’idée de formes de vie liées à des spatialités sémiotisées).
Hypothèse : dualité ou symbiose des infrastructures ?
Y aurait-il donc une tendance historique à la relégation marginale des « usagers faibles » (dont les cyclistes et les piétons) au profit de la centralité automobile ?
Ces premières remarques doivent être nuancées à l’aune d’une perspective historique, d’une approche matérialiste des espaces et des techniques, et d’une analyse des discours et des dispositifs sémiotiques. En effet, l’intérêt bien réel du secteur automobile pour le vélo n’est pas neuf et montre sans doute une nouvelle logique symbiotique inhérente au capitalisme moderne : symbiose des énergies, symbiose des infrastructures industrielles et routières, symbiose des techniques, symbiose des rapports de domination, symbiose des marchés, symbiose des transports (multimodalité).
Plus encore, le développement des techniques liées au vélo à la fin du 19e siècle a eu des répercussions sur les techniques automobiles et même sur celles de l’aviation au début du 20e siècle. La séparation nette entre ces types de transport, bien qu’intuitive, n’est pas si évidente et il convient d’approfondir la perceptive historique afin de nuancer une nouvelle fois les œillères phasistes et transitionnistes (il y aurait une « ère du vélo » puis une « ère de l’automobile » et enfin une « ère de la multimodalité »).
Cela étant, les logiques symbiotiques du secteur industriel ne sont pas nécessairement en phase avec les décisions politiques. Il convient d’observer si ces décisions vont dans le sens d’une « multimodalité » hiérarchisant les usagers (logique symbiotique) ou dans le sens d’une priorisation de certains modes de transport « unimodaux » (dont l’archétype est le piéton sans autres moyens de déplacement). Ces tendances varient bien entendu au cours de l’histoire et de l’évolution des imaginaires territoriaux.
Une recherche socio-sémiotique et matérielle
Pour mener cette enquête matérielle et sémiotique (Marcos 2007 et Fontanille 2015), plusieurs objets et lieux doivent être pris en considération dans notre étude, ceux qui participent à des mythologies « transitionnistes » a priori opposées : la voiture électrique contre le vélo musculaire, le parking automobile avec borne de recharge contre l’arceau métallique, l’autoroute contre le sentier, la grande avenue contre la ruelle piétonne, le SUV contre le vélo pliable, le siège chauffant contre la selle, le coffre contre la sacoche, la clef électronique contre le cadenas, le moteur électrique contre la chaîne mécanique, l’élargissement de la structure automobile contre la fine structure allongée du cadre, la pédale de frein contre la poignée manuelle, les phares automatiques contre la torche mobile, la boîte automatique contre le dérailleur, le concessionnaire auto contre le réparateur de vélo, le salon de l’auto contre la bourse aux vélos d’occasion, etc.
Il sera évidemment nécessaire de complexifier cette opposition binaire, en convoquant notamment l’objet intermédiaire qu’est le vélo électrique : son moteur, son éventuel cargo, ses phares intégrés, ses multiples composants métalliques, sa poignée d’assistance électrique, les difficultés de sa réparation en autonomie et son agrandissement (parfois spectaculaire) le rapprochent à plusieurs égards des engins motorisés.
L’analyse socio-sémiotique et matérielle sera réalisée à partir de la mise en scène de ces objets et de ces lieux par deux types de documents et de pratiques, ceux de la Ville de Liège et ceux du GRACQ, le Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens. En effet, afin d’offrir un contre-point au discours administratif, il sera question d’analyser avec le GRACQ une grille de lecture différente, tantôt antagoniste, tantôt convergente, des espaces urbains.
Une double démarche d’enquête : de l’archive au discours d’intervention
Une approche empirique sous-tendra le projet de cette analyse et nécessitera une double enquête, focalisée sur le contexte liégeois. D’une part, nous effectuerons une recherche dans les archives historiques et administratives de la Ville de Liège. Nous nous concentrerons sur trois types de documents : les plans d’alignement (établis à partir du milieu du 19e siècle et numérisés par l’administration), les bulletins communaux (archivés dans le fonds de Rocourt) et les documents relatifs au plan communal cyclable initié en 2011. D’autre part, nous enquêterons sur les pratiques, discours et actions du GRACQ.
Il est intéressant de relever que les premiers plans d’alignement des villes sont réalisés sous l’ère napoléonienne ou, pour Liège, un peu plus tard, dans les années 1820. Cette période correspond à l’apparition des premières « draisiennes » (dans une géographie franco-allemande), ancêtre du vélo, et au développement du capitalisme industriel dans les villes modernes. Il peut d’ailleurs être intéressant de remarquer les évolutions du traitement fait aux voitures et aux vélos au cours de l’histoire dans ces documents. L’absence (relative) de mention concernant les modes de transport au début du 19e siècle peut illustrer le fait que ceux-ci ne sont pas un « problème » et qu’ils occupent plus ou moins librement la voie publique ; leur « problématisation » à la fin du 19e siècle et au début 20e siècle montre les tensions liées à l’apparition des voitures et engins rapides ; enfin, la prise en compte du vélo à la fin du 20e siècle et au début du 21e siècle traduit une modification dans le double paradigme « voiture/vélo ».
Le premier geste archiviste vise à comprendre l’histoire longue et récente qui lie et/ou distingue l’automobile et le vélo dans la conception routière d’un pouvoir. Il s’agit d’appréhender la manière dont une administration publique pense, dans ses discours et ses plans, le rapport à cet espace singulier qu’est la voie publique et en quoi cet espace doit être lu au prisme des rapports sociaux et des luttes qui les sous-tendent.
Nous nous focaliserons sur plusieurs grands travaux du centre-ville liégeois : Place Saint-Lambert, Guillemins, Coronmeuse, quais fluviaux. Deux coupes synchroniques seront effectuées autour de la construction des deux trams : 1871-1905 et 2007-2027. Le choix de convoquer une mobilité périphérique au vélo et à la voiture est lié à la volonté d’interroger la multimodalité et/ou l’unimodalité portées dans la gestion contemporaine des villes.
Le deuxième geste d’enquête auprès du GRACQ entend quant à lui approfondir cette analyse de la conflictualité routière en offrant un contre-point critique. Seront étudiés les discours numériques, les actions et interpellations de ce groupe ainsi que son plan stratégique 2023-2030.
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[1] Nous utilisons, dans un premier temps, ce terme générique tout en ayant à l’esprit la nécessité de précisions relatives à l’histoire des évolutions en lien avec l’histoire des termes qui les accompagnent : draisienne (1810-1820), vélocipède (1820-1870), grand bi (1870-1890), bicyclette (1860-1910), vélo (1890-…), VTT (1970-…), vélo électrique/musculaire (1990-…).
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Thomas Franck (17 mars 2025). La borne de recharge contre le parking vélo. Centre de Sémiotique et Rhétorique. Consulté le 11 juin 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/13hn8